Конно-железная дорога. Городской транспорт. Конка Конно железная дорога впервые появилась в

В какой отрасли быстрее всего движется прогресс? Наверное это транспорт. Глядя на наши дороги с вечными пробками, дворы, забитые автомобилями, трудно представить, что еще полторы сотни лет назад человечество передвигалось исключительно (ну почти исключительно) используя бедных лошадок. Менялась только кабина, т.е. карета, т.е. дрожки или множество других конфигураций сидячих мест. Да и число сидячих мест постепенно увеличивалось. Пассажиропоток-то рос.

Вот и появилось такое странное на первый взгляд изобретение, как конка. А точнее: трамвай в хвосте лошади; трамвай в две или одну лошадиные силы, трамвай на овсяном топливе - как только конку не называли.
Главное новшество конки - прокладка на городских улицах рельсовых путей.

Массовое использование уличных железных дорог на конной тяге стало возможным после того, как французский инженер Альфонс Луба в 1852 году изобрел рельс с боковым жёлобом, который можно было утапливать в мостовую - точно такие же рельсы до сих пор прокладывают для обычного городского трамвая. По рельсам пара лошадей спокойно везёт вагон на полсотни людей.

В России конка впервые появилась в Санкт-Петербурге в 1854 году. Именно в это время инженер Василий Полежаев соорудил путь из деревянных брусьев, обитых железом, недалеко от Смоленской слободы. А спустя несколько лет экипажи на рельсах стали в столице обыденным явлением.

Фото: Санкт-Петербург, памятник "Конке"

Конка представляла собой открытый или чаще закрытый экипаж, иногда двухэтажный с открытым верхом (империал). Вагон по рельсовым путям тянула пара лошадей, управляемая кучером. В местах где линии конки пересекали крутые подъёмы, экипажи поджидали форейторы (обычно мальчики-подростки), которые подпрягали ещё 1—2 пары лошадей и помогали преодолеть трудное место, затем на ровном участке выпрягали дополнительных лошадей.

Парижский трамвай в конце XIX века

Старые фото Таллин (Ревель)

Конка в Самаре

Конка в Самаре

Московская конка

Конка появилась после возникновения железных дорог.Используя лошадей хотели устранить казавшиеся тогда значительными опасности парового движения
и, вместе с тем, воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры первое время перевозились в конных вагонах.

Но в этой форме конка сохранилась недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга медленней, да и состав поезда сильно ограничен. Поэтому паровоз вытеснил лошадей на железных дорогах быстро и повсеместно.

конка в Риге

Конка с империалом - словосочетание наверное всем известно из классической литературы.

московская конка

Казань, Конка № 125 Петербургская улица

Важное слово "Империал" — это двойная скамья на крыше вагона трамвая, конки или автобуса, на которой пассажиры сидели спинами друг к другу, а лицами — к двум противоположным сторонам улицы. По бортикам крыши шли легкие перильца, к которым зачастую прикреплялись жестяные вывески с рекламными объявлениями.

Поднимались на империал по узкой винтовой лестнице. Одно время женщины на империал не допускались, так как считалось, что при подъеме на крышу вагона будут видны нижние юбки — что неприлично.

Московская конка-империал

конка в Одессе

Авария

Конка в России продержалась до 90-х годов XIX столетия, когда ее вытеснил с улиц (опять же - с трудом) электрический трамвай.

Конка уже без коней - настоящий трамвай

Старые трамваи в Музее "Мосгортранса"

Столица 8 июля впервые отмечает День московского транспорта. На чем ездили горожане полтора века назад, какие события повлияли на развитие общественного транспорта и свидетелями каких изменений стали современные москвичи — в материале сайт.

На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885-1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского.

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951-1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы , а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к .

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).

За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Такси

Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200-300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.

В 1960-1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18-19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.

Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только , всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также , которым пользуются маломобильные граждане.

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015-2016 годах в столице прошла в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Метро

Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.

Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.

К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его . Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.

Примечательно, что появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.

Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между Ярославским вокзалом и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.

В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются , а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.

Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.

В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.​

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Конно-железные дороги

по точному смыслу, имеют колею из железных (или стальных) рельсов, по которой тяга вагонов производится лошадьми. Кроме этих существенных признаков, случайным свойством К. дорог, зависящим от условий наиболее производительной работы лошадиной силы, является преимущественное применение их для перевозки пассажиров в городах и пригородных местностях. В Южн. Америке вместо лошадей часто применяются мулы, отличающиеся большей выносливостью. Точно также мулы с большим успехом работают на некоторых линиях в Испании, и попытка замены лошадей мулами сделана была и в Германии (Дрезден). По отчетам управлений, употребление мулов для тяги оказывается гораздо дешевле лошадиной тяги, при той же степени безопасности и исправности движения. Для южной России предложено было вместо лошадей употреблять волов, которые не требуют дорогих конюшен, причем и прокорм их обходится дешевле, так что это может дать большую выгоду при перевозке постоянного груза, как напр. хлеба, соли и т. п., где скорость доставки не играет большой роли. В состав этой группы входят, по сходству конструкции и назначения, и конные пути с деревянной колеей, которая при этом, в большинстве случаев, составляется из деревянных брусьев, обитых полосовым или угловым железом. Рельсовые пути для конной тяги, за весьма редкими исключениями, укладываются в полотне обыкновенных или шоссейных дорог или на городских улицах, на которых, рядом с К. дорогой, происходит также движение обычных экипажей и пешеходов. Конная тяга употребляется также для маневров при составлении и сортировке поездов на некоторых станциях паровых железных дорог, для перевозки земли и строительных материалов по временным рельсовым путям при производстве дорожных и других работ, разбросанных на большом протяжении и пр. Но такого рода дороги уже не причисляются к К. дорогам.

Конно-железнодорожные пути появились немедленно после возникновения железных дорог. С помощью употребления лошадей предполагалось устранить казавшиеся тогда чересчур страшными опасности парового движения и вместе с тем воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Таким образом, на первой открытой в России Царскосельской железной дороге пассажиры перевозились в первое время в конных вагонах. Но в этой форме К. дороги сохранились недолго, так как вскоре пришлось убедиться, что для перевозки на дальние расстояния конная тяга оказывается медленной, причем и состав поезда слишком ограничен. Поэтому сначала пар вытеснил лошадей на жел. дор. повсеместно. Но в 1852 г. французский инженер Луба (Loubat) выступил с предложением устраивать рельсовые пути по улицам больших городов, для перевозки вагонов лошадьми. Первая К. дорога была построена им в Нью-Йорке, а затем в 1854 г. им же построена К. дорога в Париже. В 1860 г. этому примеру последовала Англия (Биркенгед), а вслед за этим последовало открытие К. дорог в Брюсселе и Копенгагене. Вскоре этот особый вид железных дорог, преимущественно для перевозки пассажиров в больших городах, распространился в Германии, Австрии, Италии, России и Швеции. В настоящее время К. дороги существуют во всех государствах Европы и во всех частях света. В России, как выше сказано, первое конное передвижение по рельсам введено было в виде временной меры в 1838 г. Но летопись К. дорог в России должна начинаться, собственно, с 1836 г., когда мещанин Эльманов, как бы в виде протеста против намерений ввести в России паровой двигатель, проектировал конно-рельсовую дорогу, не требующую ни устройства особого для нее полотна, ни выписки из-за границы разных материалов и дорогих машин. Система эта тогда была названа "Эльмановской дорожкой на столбах" и описана в "Журнале общеполезных сведений", ред. А. Башуцким (1836 г., № 10). Первая же попытка постройки К. дорог выразилась в 1841 г. началом постройки такой дороги от города Варшавы, через Скерневице, Петроков и Ченстохов, к австрийской границе, для удешевления проезда пассажиров в Вену. Компания, приступившая к постройке этой дороги, не могла, однако, ее достроить, и наместник Царства Польского, кн. Паскевич-Эриванский, разрешил продолжать постройку на средства Царства, после чего она была доведена до г. Лович. Впоследствии на этом месте устроена нынешняя Варшавско-Венская железная дорога и часть Варшавско-Бромбергской. В 1854 г. в окрестностях СПб., близ Смоленской слободы, была устроена инженером Полежаевым К. дорога, на протяжении 3 1/2 в., из продольных деревянных брусьев, обитых полосовым железом. В 1856 г. К. дорогой пользовались для сооружения укреплений около Кронштадта. Для подвозки земли с Лисьего Носа была устроена, под руководством ген.-адъютанта Тотлебена, инженером путей сообщения Полежаевым железно-конная дорога по льду. В 1860 г. инженер-полковник Домантович устроил первую К. дорогу по улицам СПб., от 17-й линии Васильевского острова до биржи, для перевозки грузов в таможню из судов, прибывавших в СПб. Дорога эта теперь не действует, вследствие изменившихся условий выгрузки судов. Первое товарищество К. дорог в СПб., учрежденное в 1862 г., построило линии по Невскому проспекту, по Садовой, от Адмиралтейской площади и по Николаевскому мосту и впервые ввело пассажирское движение в вагонах по улицам СПб. При проектировании К. дорог Первого товарищества имелось в виду, главным образом, товарное движение, для чего и была соединена станция Николаевской железной дороги с таможней, находящейся на Василевском острове. Между тем опыт доказал, что товарное движение, допускаемое только ночью, не могло развиться из-за закрытия ночью таможни. Дороги Первого товарищества, равно как и открытые впоследствии линии других акционерных обществ К. дорог в Петербурге, сохранили исключительно пассажирское значение; грузовое движение по ним выражается почти единственно лишь вывозкой в ночное время мусора и снега с улиц столицы. Кроме городских линий по разным направлениям впоследствии выстроены были К. дороги для соединения столицы с ближайшими окрестностями. Из последних на Лесной и Невской пригородных линиях конная тяга в настоящее время заменена паровой. Вместе с тем возникали проекты К. дорог большого протяжения и для других местностей Империи, которые, однако, не были осуществлены. Так, в 1863 г. генерал-майор Лавров представил на рассмотрение правительства проект однорельсовой на столбах ж. д. для конной тяги от Элтонского озера до р. Волги. Этот проект не был одобрен. Учредители Ряжско-Моршанской жел. дор. входили с ходатайством о разрешении им построить К. дорогу от Ряжска до Моршанска, на протяжении 125 в. Но изыскания, произведенные вслед за тем, привели к убеждению, что для этой линии следует предпочесть паровую тягу. Бывший владелец Гутуевского о-ва, Д. Е. Бенардаки, также ходатайствовал о проведении К. дороги от станций ж. дорог в С.-Петербурге до устроенных им складов на Гутуевском о-ве; вместо этого построена была ж. д., называвшаяся прежде Путиловской, а теперь называемая Портовой ветвью Николаевской ж. д. Из других неосуществленных проектов внегородских жел. дор. с конной тягой следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые также заменены паровыми дорогами, и, наконец, проект Д. В. Каншина, выступившего в 1867 г. с предложением о постройке целой сети К. дорог большого протяжения за Волгой, начиная от Самары до Оренбурга и далее. Вместо этого, но уже гораздо позже, построена Оренбургская паровая ж. д. и теперь только строятся некоторые другие узкоколейные ветви, для удовлетворения крайней нужды обширного Заволжского края в усовершенствованных путях сообщения. Тот же Д. В. Каншин в 1865 г. проектировал К. дорогу от Твери до Орла, в обход Москвы. К. дороги в городах за тот же период времени имели лучший успех. Кроме Петербурга ими снабжены уже Москва, Варшава, Одесса, Харьков, Тифлис, Казань, Рига, Киев (где теперь на части линии конная тяга заменена электрической) и др. Общее протяжение К. дорог в России считается до 600 в. Точной статистики числа и протяжения К. дорог не существует не только для России, но и в государствах западной Европы и в Америке, между прочим, и потому, что относительно многих дорог нет сведений о роде употребляемых двигателей, и во многих случаях конная тяга применяется рядом с паровой. Протяжение К. дорог в Европе, по сведениям за 1890 г., считалось - в Германии 1286 км, в Голландии 592 км, во Франции 508 км, в Бельгии 404 км, в Англии 343 км, в Италии 223 км, в Австро-Венгрии 222 км, в Дании 61 км и в Швейцарии 28 км. В Америке в 1890 г. считалось 8955,8 км конно-железных путей. Совершившийся переход многих дорог к электрической тяге не уменьшил этих цифр, так как одновременно с этим открыты во многих городах новые линии К. дорог, а существующие расширены. Предпринимателями по постройке и эксплуатации К. дорог большей частью являются акционерные общества. Часто общества этого рода составляются иностранцами (преимущественно англичане и бельгийцы, а затем и французы выступают в роли предпринимателей при сооружении К. дорог в различных городах Европы и внеевропейских стран). В Германии в некоторых городах К. дороги построены на средства городских управлений, которые сдают их в аренду. По действующим в России законам, К. дороги в городах и пригородных местностях состоят в ведении министерства внутренних дел, а лишь те из них, которые принадлежат железнодорожным обществам главных линий, или содержатся этими обществами по договорам с владельцами путей, состоят в ведении министерства путей сообщения. Во Франции выдача концессии на постройку в эксплуатацию К. дорог зависит от правительства, департамента или общины, смотря по тому, пересекает ли дорога несколько департаментов, или она расположена в пределах одного департамента или округа общины. Разрешение исходит также от центральной власти во всех тех случаях, где для укладки путей К. дорог предполагается воспользоваться полотном государственных дор. Такой же порядок существует в Испании. В Англии разрешение дается министерством торговли, с утверждения парламента. В Австрии разрешение исходит также от министерства торговли по предварительному соглашению предпринимателя с местной полицейской властью. В Пруссии разрешение дается различными инстанциями полиции, смотря по протяжению линии. В Италии, Бельгии и некоторых германских государствах разрешение зависит от местных общественных управлений, если дорога не будет пролегать по государственным путям, а в последнем случае разрешение концессии зависит от центральной правительственной власти. В Голландии разрешения на устройство К. дорог вовсе не требуется, а на предпринимателя возлагается лишь войти в соглашение с тем учреждением, в ведении которого находится дорога, где предположена укладка рельсовых путей. Путь К. дорог состоит из одного или двух рельсов. Для постоянных дорог двурельсовый путь является общим типом. Безопасность и правильность движения обеспечены лучше при существовании рядом двух колей, для независимого обращения вагонов в обе стороны; в противном случае приходится располагать в разных местах разъезды, сменяющие встречное движение. В прежнее время господствовал взгляд, что расположение двух колей может быть допущено лишь на весьма широких улицах. Теперь же в зап. Европе административная власть нередко требует от предпринимателей устройства непременно двух колей или перестройки существующих одноколейных участков в двухколейные даже на сравнительно узких улицах. Например, в Берлине две колеи встречаются уже на улицах шириной всего 6,8 м. Для К. дорог употребляются рельсы весьма разнообразных типов, но по основной форме они могут быть разделены на: желобчатые (фиг. 1 и 3) и головчатые (фиг. 2 и 4). Как те, так и другие бывают плоские (фиг. 1), седловые (фиг. 2), с пятой (фиг. 3) или виньолевские (фиг. 4).

Иногда желоб образуется боковым рельсом, положенным рядом с главным плоским или головчатым рельсом. Общераспространенный прежде способ расположения рельсов на деревянных лежнях или поперечинах в настоящее время почти повсеместно вытесняется стальным верхним строением с широкой пятой рельсов типа Феникс (с желобом в самом рельсе) или Гармаана (в котором желоб образован контррельсом). Деревянные лежни и шпалы, вследствие быстрой порчи гниением, вызывают необходимость частого ремонта и смены. В настоящее время опыт существования многих К. дорог выяснил, что головка рельса должна быть ровная, плоская, перпендикулярная шейке и параллельная пяте. Толщина ее должна быть около 25 мм, принимая вероятную толщину износа в год - 1/2 мм. Ширина желоба, чтобы лошади не зацепляли подковами, должна быть 3 см. Толщина закраины желобчатого рельса или контррельса двойного рельса для избежания преждевременного износа должна быть не менее 2 см. Наибольший износ замечается у стыков, где рельсы соединяются накладками. На американских К. дорогах недавно стали сваривать рельсовые стыки электрическим способом для получения непрерывной линии, без зазоров, но целесообразность этого приема еще не проверена практикой. На русских конно-железных дорогах употребляются коробчатые плоские и желобчатые рельсы и рельсы виньолевского типа, весом 13-14 фн. в погонном футе, преимущественно на деревянных лежнях. Для загородных колейных дорог русский изобретатель И. H. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с досчатым настилом, уложенным поверх земли. Для разъездов на одноколейных конно-железных дорогах употребляются неподвижные стрелки, причем поворот разъездных путей делается в обе стороны от прямой линии, или же главный путь продолжается прямо, а для пропуска встречного вагона укладывается боковое ответвление или съезд. В обоих случаях направление вагона на должный путь достигается тем, что наружному рельсу со стороны движения вагона придается некоторое превышение над внутренним, вследствие чего при приближении к разъезду колеса вагона скатываются на надлежащий путь. На некоторых К. дорогах в Америке употребляются в пересечениях путей автоматические стрелки, которые переводятся давлением ног лошадей при вступлении их на боковой путь, но это оказалось ненадежным. На К. дорогах Европы устраиваются вместо этого простые переводные стрелки, снабженные подвижным остряком, который перед проходом вагона переставляется кондуктором или приставленным для того рабочим, который вместе с тем играет роль сигналиста для предупреждения столкновения вагонов. Для преодоления исключительно крутых подъемов припрягаются добавочные лошади. В Брюсселе движение совершается, совершенно безопасно при подъемах до 1:14; для поворотов между узкими улицами применяются кривые радиуса до 13,5 м. Ширина колеи К. дорог, построенных в новейшее время, приближается к нормальной ширине обыкновенных паровых железных дорог. Линии с меньшей шириной пути, в 0,6 м, 0,75 м и 1 м, становятся все реже. Промежуток между рельсами обычно замащивается булыжным камнем, представляющим наилучшую опору для копыт лошадей при движении с места вагона. Асфальтовая и торцовая мостовые менее удобны, так как в мокрую погоду эти мостовые становятся скользкими; кроме того, они представляют затруднение при ремонте рельсового пути. Для избежания перерывов движения от частых случаев падения лошадей на асфальтовых мостовых, приходится их в гололедицу посыпать песком и очищать их гораздо чаще, чем это нужно для каменных мостовых, а потому содержание К. дорог при этих условиях обходится дороже. К составу К. дорог принадлежат еще павильоны для ожидающей публики на пересадочных и остановочных пунктах, и вагонные парки. В местах пересечения нескольких городских линий с деятельным движением полезно устраивать отапливаемые будки для отогревания кучеров и кондукторов в суровое время года. Тут же помещают иногда навес с коновязями для лошадей. Вагонные парки или станции располагаются на оконечности линии, а иногда и вдали от линии, на окраинах города, причем по утрам приходится подводить лошадей и вагоны на место по рельсовым путям других линий. Парк состоит из вагонных сараев, конюшен, мастерских с кузницами, разъездных и запасных путей и жилых зданий с помещениями для конторы и служащих. Для экономии места иногда конюшни, равно и вагонные сараи располагают в несколько этажей. Для уменьшения пожарной опасности, а равно и для облегчения администрации удобнее вместо одного большого парка располагать несколько парков меньшего размера в разных местах; при нескольких парках, располагаемых в разных пунктах, легче и удобнее обслуживать местные потребности разных частей сети. Однако при расположении станционных парков на окраинах, в большинстве случаев достигаемое этим сбережение поглощается увеличенными расходами эксплуатации. Поэтому некоторые общества конно-железных дорог предпочитают теперь располагать свои парки в пунктах пересечения главных линий, имея в виду, что стоимость земли в центральных частях городов возрастает быстрее, чем на окраинах, а потому излишняя затрата окупается с избытком при ликвидации дела. При этом избегаются запоздания при подвозе лошадей, корма для них и всяких других потребностей и потеря времени на доставку подкреплений и запасных частей при разных случайностях на линии. Тарифы К. дорог обычно обусловливаются концессией или предоставляются соглашению предпринимателей с правительством или общественными управлениями. Для коротких линий обычно устанавливается однообразная плата за проезд, независимо от протяжения. На более обширных линиях оказывается необходимым установить плату по участкам между определенными пунктами, меньшую, чем за всю линию. На некоторых К. дорогах пробовали вводить добавочную плату за проезд в воскресные и праздничные дни, но это не удержалось. Зато дополнительная плата за ночное движение применяется на иных пригородных линиях и в настоящее время. На многих К. дорогах признано нужным вовсе отменить разделение мест на классы. На линиях с большими подъемами выгоднее употреблять одноэтажные легкие вагоны, в одну лошадь. Легкие одноконные вагоны дают также возможность пускать их чаще, что удобно для публики. Число мест в вагонах определяется обычно полицейскими правилами. В некоторых государствах не запрещается женщинам ездить на империалах (Дания). Стояние на площадках обычно разрешается при переполнении вагонов. Скамьи для сидения в открытых вагонах (фиг. 5) располагаются обычно поперек, а в крытых и на империалах вдоль вагона.

В вагонах новейшей конструкции на английских К. дорогах устраиваются поперечные скамьи и на империалах (фиг. 6). Площадки располагаются на обоих концах вагона (Петербург), на одном только конце (Гамбург), или в середине, с разделением вагона на два отделения, для курящих и некурящих (Вена и Страсбург). Такое разделение на некоторых К. дорогах достигается посредством поперечной раздвижной двери. Для входа на империалы устраиваются железные лестницы, которые, равно как и крыша вагона, ограждаются легкими металлическими перилами (фиг. 6). Длина кузова крытых одноконных вагонов на К. дорогах с нормальной шириной пути изменяется от 4 до 6 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, длина открытых одноконных вагонов от 5 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2,15 м; длина кузова крытых двуконных от 5,5 до 8 м, ширина от 1,9 до 2,1 м, открытых двуконных длина от 6 до 8 м, ширина от 1,85 до 2,2 м. Для К. дорог с шириной пути в 1 м. длина кузова крытых одноконных вагонов изменяется от 4 до 6 м, ширина от 3,8 до 1,9 м, длина открытых одноконных вагонов от 4 до 6,5 м, ширина от 1,8 до 2. Двуконные вагоны на узкоколейных дорогах применяются редко. Для К. дорог весьма важно возможное уменьшение собственного веса вагонов. Новейшими конструкциями удалось низвести мертвый груз этих вагонов до 40% платного груза, в то время как для омнибусов отношение это составляет более 70%, а для пассажирских вагонов паровых ж. д. и до 300%. Вагонная рама изготавливается обычно из дерева твердых пород. Колеса железные со стальными шинами, или чугунные с закаленной при отливке поверхностью. Диаметр колес изменяется от 70 до 90 см. Расстояние между осями обыкновенных четырехколесных вагонов от 1,5 до 2 м. Иногда закрепляется неподвижно на оси лишь одно из колес, а второе колесо сидит на оси свободно и вращается при проходе вагона по крутым поворотам. В некоторых случаях признается выгодным устроить ходовые части вагонов таким образом, чтобы вагон мог ходить также прямо по мостовой, без рельсов. Такие вагоны введены были около 18 лет тому назад на сети К. дорог в Гамбурге. Четыре колеса вагона имеют шины без закраин, а впереди правого переднего колеса укреплено пятое колесо с закраиной, движущейся в желобе правого рельса. Когда вагон должен своротить с рельсов на улицу, кучер поднимает переднее направляющее колесо помощью рычажного прибора, после чего вагон может двигаться как обыкновенная повозка. Для устранения толчков вагоны К. дороги снабжаются стальными или резиновыми рессорами. Торможение вагонов достигается укрепленной на площадке кучера рукояткой, посредством которой он вращает небольшой находящийся под полом вагона конический барабан и таким образом натягивает цепь, прижимающую тормозные колодки к колесам. Тормоз удерживается собачкой, захватывающей за зубчатое колесо, укрепленное на стержне рукоятки. При растормаживании кучер отталкивает собачку ногой. Колодки тогда оттягиваются действием пружины и отодвигаются от колес. Вследствие частых остановок вагона и трудности разогнать его с места лошади на конно-железных дорогах быстро портятся. Для устранения этого придуманы были многие приборы, которые сводятся вообще к применению упругих тяговых приспособлений и тормозов-аккумуляторов. Приборы первого рода состоят из рессоры, вставленной между рамой вагона и упряжным крюком, к которому прицепляется дышло или вага, и облегчающей лошадям разгон вагона с места. Тормоза-аккумуляторы предназначены накапливать силу, которая затрачивается при торможении вагона, чтобы затем воспользоваться этим запасом работы для облегчения труда лошадей при движении вагона с места. Но все придуманные до сих пор приборы этого рода не удержались на практике. Кучера К. дорог снабжаются свистком, трубой, или к вагону прикрепляется колокол, посредством которого кучер может давать предупредительные тревожные сигналы. Для устранения несчастных случаев, а, в особенности, падения людей под колеса вагонов, устраивают щетки перед колесами или спускающиеся до низа щиты вокруг всего вагона, решетки и кринолины разной конструкции. Вагоны освещаются обычно керосиновыми лампами, прикрепляемыми к поперечным стенам и освещающие таким образом одновременно внутренность вагона и площадки. Некоторые вагоны новейшей конструкции (напр. бристольских К. дорог) освещаются электричеством с помощью батарей, помещенных под скамьями для пассажиров. Вагоны с отоплением пока еще редко встречаются на К. дорогах. Для указания направления вагонов на них снаружи делаются соответственные надписи, или вешаются доски с такими надписями. На некоторых линиях направление вагонов ночью обозначается посредством фонарей с разноцветными стеклами. Упряжь употребляется двоякого рода: английская с оголовками и датская со шлейками; первая прочнее, а вторая удобнее для лошадей, потому что она мягче и легче.

Главный корм для лошадей - овес. Нормальная раздача корма совершается 3 раза в сутки, утром, в полдень и вечером. Раз в неделю полезно приправлять корм солью. На некоторых К. дорогах заставляют работать лошадь положенное ей в сутки время непрерывно, на других их часто меняют, запрягая ту же лошадь в течение дня несколько раз. Второй способ рациональнее и лошади при этом выдерживают дольше. На линиях большого протяжения и при удаленности парков приходится выпрягать лошадей в определенных пунктах; предусмотрительные компании конно-железных дорог в последнее время стремятся обзаводиться внутренними станционными парками, в центральных пунктах сети. Данные об экономическом положении и результатах эксплуатации К. дорог страдают неполнотой даже в тех странах, где сделаны были попытки собрать по этому предмету подробные статистические сведения. Данные в отчетах не вполне надежны, уже по одному тому, что в большинстве случаев предприниматели по многим причинам не находят для себя удобным представить положение принадлежащих им дорог согласно действительности. Из обнародованных данных по эксплуатации К. дорог в некоторых русских городах (в Петербурге, Москве, Одессе, Тифлисе) видно, что для этих дорог коэффициент эксплуатационных расходов колеблется от 65 до 70%. В Германии коэффициент этот колеблется от 50 до 90%, в Австрии от 56 до 98%, во Франции и Бельгии получаются такие же широте пределы колебания, что зависит от большого числа линий, с весьма различными условиями эксплуатации, включенных в статистику. Распределение расходов по отдельным статьям также весьма разнообразно для разных линий.

Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт Петербурга Железнодорожный транспорт вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям. Содержание 1 Железная дорога … Википедия

С середины XIX века железные дороги быстро вошли в быт русского народа и получили отражение в литературных произведениях. Строительству первой протяженной железной дороги между Петербургом и Москвой Некрасов посвятил свое известное… … Энциклопедия русского быта XIX века

Термин, введенный прусским законодательством (закон 28 июля 1892 г. о малых жел. дор. и железнодорожных ветвях частного пользования) для обозначения совокупности второстепенных и местных железн. дорог. К составу М. жел. дорог принадлежат все… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Служат для сообщения в пределах больших городов. Они устраиваются или по образцу обыкновенных жел. дор., на особо для них проведенном полотне, или рельсы Г. жел. дор. укладываются в одном уровне с городскими улицами так, чтобы не препятствовать… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Узкоколейные железные дороги, в отличие от стандартных ширококолейных не предназначены для перевозки пассажиров в пригородном или в междугороднем сообщении. Первая узкоколейная железная дорога в Армении была открыта в 1906 году в Ереване, это… … Википедия

Военно полевая … Википедия

Дорога на столбах или Эльмановская дорожка на столбах первый монорельс в мире. Появился в России в 1820 году (по другим сведениям в 1836 году ). Содержание 1 История создания … Википедия

Данный раздел посвящён становлению петербургского трамвая, начиная с конных железных дорог до 1917 года. Содержание 1 Конно железные дороги и паровой трамвай 2 Ледовый трамвай … Википедия

- (Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung, Localbahnen, Kleinbahnen; Chemins de fer industriels, agricoles, vicinaux; chemins de fer d intérêt local) ведут непосредственно к железным дорогам из местностей, к ним тяготеющих. В широком смысле слова… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

До появления электричества в столице империи (начало XX века) на улицах города царствовали конно-железные дороги, так называемые конки. Это была разновидность омнибуса, которая к концу XIX - началу XX века стала самым популярным средством массовой перевозки людей.

В 1910-х было около тридцати линий, проходящих по центральной части города - Невскому проспекту, Садовой улице и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. До окраин конки конечно не доходили. Выгода от этого предприятия оказалась огромная - когда в городе появилась первая линия, то только за один год она перевезла почти миллион пассажиров. Поэтому было организовано товарищество с ограниченной ответственностью, имевшее в своем распоряжении шесть конных парков, насчитывающих три с половиной тысячи лошадей, и обслуживающих 26 маршрутов.
Существовало два типа вагонов конной железной дороги: одно- и двухэтажные. Одноэтажные возила одна лошадь. Двухэтажные вагоны были с открытой верхней площадкой, называемой империалом, на которую вела металлическая винтовая лестница, тащили эти вагоны две лошади. Ехать на империале было дешевле. По устройству верхняя и нижняя площадки различались и расположением скамеек - на империале посередине тянулась одна двухсторонняя скамья и пассажиры сидели спинами друг к другу, а внизу боковые скамейки стояли как сейчас в современных трамваях.

Обслуживался конный вагон вагоновожатым и кондуктором, только мужчинами, потому что работа была тяжелой. Кондуктор продавал билеты и давал сигналы остановок и отправления, вагоновожатый правил лошадьми. Управление конкой требовало мастерства и силы - во время движения вниз по мосту достаточно было малейшей ошибки и тяжелая махина могла наехалать на лошдей, что привело бы к аварии. Надо было внимательно следить за ходом и при необходимости сразу тянуть на себя ручной тормоз. Вожатому также приходилось шугать заезжавших на рельсы и зазевавшихся прохожих ударами в медный колокол. Если по пути попадались крутые подъемы, то там прицеплялись дополнительные лошади со своим отдельным кучером. Когда вагон спускался вниз, то в торможении принимал участие и кондуктор. После того как подъем и спуск заканчивались, коней отцепляли и те оставались ждать следующую конку, нуждающуюся в их помощи. На конечной остановке, лошадей переводили к другому концу вагона, устанавливал колокол с тормозом и отправлялись в обратный рейс.
Рельсы конок были весьма несовершенными, желобков для колес тогда еще не придумали, путь был замощен булыжником, шедшим вровень с рельсами. Иногда, особенно на поворотах, конка грохотала прямо по камням, что создавало довольно неприятные ощущения пассажирам.
В 1907 году конку стало вытеснять новое техническое новшество - трамваи.

Памятник «Конке» находится на углу 7-ой линии и Среднего проспекта Васильевского острова, рядом с вестибюлем метро «Василеостровская».

Просторные экипажи “для всех” (по-латински - omnibus (“омнибус”)) были родоначальным типом городского общественного транспорта. Первый омнибус (“Carosses a cinq sous”) появился в 1662 г. в Париже. 8-местные повозки в определенное время проезжали по назначенным линиям.

В 1847 г. в Санкт-Петербурге появились омнибусы (по-русски - общественные кареты или линейки). Российские линейки представляли собой 11-ти - 14-ти местные пассажирские экипажи, запряженные 2-4 лошадьми.

Для сообщения с окрестностями столицы использовались дилижансы, которые были простому люду не по карману. На оплату проезда туда и обратно (60 копеек) шла 2-х дневная зарплата рабочего Путиловского завода.

Линейки появились и в Москве летом 1847 г. 1. Их хозяева рассчитывали на хорошие доходы и быстро наладили перевозки горожан по регулярным маршрутам. Но будущее было за конками.

Конка по толковому словарю Даля - “...конно-железнодорожная дорога, рельсовый путь, по которому вагоны возятся лошадьми”. Конка появилась после возникновения железных дорог - лошадьми хотели устранить казавшиеся страшными опасности парового движения, но сохранив удобства перевозки больших грузов по рельсам.

В 1854 г. в окрестностях Санкт- Петербурга, близ Смоленской слободы, инженером Полежаевым была устроена конная дорога из продольных деревянных брусьев, обитых железом.

Следует упомянуть проекты дорог Волго-Донской и от Кривого Рога до Екатеринослава, которые были заменены паровыми дорогами, и проект Д. В. Каншина постройки в 1867 г. целой сети конных дорог большого протяжения за Волгой, от Самары до Оренбурга и далее. Вместо них была построена Оренбургская паровая железная дорога 2.

Самарская конка
По Городовому Положению, принятому в 1892 г., городские органы самоуправления обладали правом определять размеры тарифов на проезд экипажами, конно-железными дорогами и иными местными средствами сообщения; и правом на устройство и сбор денег на поддержание в исправном состоянии находившихся в ведении общественного управления: дорожного хозяйства (улиц, площадей, мостовых, набережных, тротуаров, бульваров).

Почти все конно-железные дороги в России строились иностранными акционерными обществами. Самара не стала исключением. 5 марта 1890 г. самарская городская дума и Бельгийское акционерное общество городских и пригородных дорог в России в лице (или под руководством) Блюмера (Блюммера?) и Рубинского подписали контракт на постройку и эксплуатацию конно-железной дороги в г. Самаре.

Бельгийское акционерное (в Москве оно же 2-е акционерное) общество конно-железных дорог являлось основной компанией в России по строительству конно-железных дорог. В 1885 г. оно завладело московской конкой инженера Горчакова, а позже прибрало к рукам и другие конно-железные дороги в столицах. В Нижнем Новгороде так же была бельгийская конка.

Согласно этому договору, “после внесения 5 000 рублей залогу”, акционерное общество взяло на себя обязательство за свой счет построить и эксплуатировать рельсовый путь для перевозки пассажиров и грузов, расположенный согласно плану, утвержденному думой.

Рельсы для конки в России использовались плоские и желобчатые на деревянных лежнях: “...для загородных колейных дорог русский изобретатель И.Н. Ливчак предложил оригинальную конструкцию, в которой обитые железом деревянные рельсы укладываются на деревянном полотне из прочно связанных брусьев с дощатым настилом, уложенным поверх земли”.

Маршрут проходил от Старого собора (совр. Хлебная пл.) по Казанской ул. (совр. А. Толстого), мимо Александровского сквера по Вознесенской ул. (совр. Ст. Разина), далее по Воскресенской ул. (совр. Пионерская), Дворянской ул. (совр. Куйбышевская), Панской ул. (совр. Ленинградская) до Соборной ул. (совр. Молодогвардейская); затем по Соборной ул. до Москательной ул. (совр. Л. Толстого) и с Москательной ул. по ул. Самарской, Симбирской ул. (совр. Ульяновская) и Садовой ул. до Малоканского сада, - общей длиной 5 верст 60 саженей (около 6,5 км.).

В течение 5 лет со дня открытия движения по этой линии от Старого собора (совр. Хлебная пл.) до Малоканского сада (совр. пр. Ленина - Первомайская ул.) акционерное общество было обязано построить ветку от главной линии к железнодорожному вокзалу. Но, если в течение двух лет ветвь окажется бездоходной, акционерное общество имело право закрыть ее. Пассажирские вагоны по контракту могли быть не более как пароконными.

Для взимания платы с пассажиров устанавливалось 3 тарифных линии: 1-я - от Старого собора до Соборной ул. у Троицкой пл. (от совр. Хлебной пл. до угла ул. Ленинградской и Молодогвардейской); 2-я - от этого пункта до Малоканского сада (совр. угол пр. Ленина и ул. Первомайской); 3-я - от ул. Самарской до железнодорожного вокзала. За проезд в период с 7 часов до 22 часов первым классом по каждой из этих линий плата была 5 коп., вторым - 3 коп. В остальное время проезд стоил вдвое дороже. Полицейские в форме пользовались правом бесплатного проезда на передней платформе конки.

За право устройства и пользования рельсовыми путями акционерное общество было обязано уплачивать в доход города ежегодно: в 1-е десятилетие - по 1 000 рублей; во 2-е - по 1 500 рублей; в 3-е - по 2 000 рублей; в 4-е - по 2 500 рублей; в 5-е - по 3 000 рублей.

Срок контракта определялся в 50 лет со дня подписания. По истечении этого срока вся сеть рельсовых путей с принадлежащим ей имуществом, поступала в собственность города безвозмездно.

10 июля 1895 г. было открыто движение по самарской конно-железной дороге. “Народом любое новшество воспринималось в штыки. Когда конка была пущена, никто не хотел в ней ездить. Пришлось пойти на хитрость: несколько дней по рельсам возили солдат местного гарнизона. Для привлечения публики на некоторые номера билетов стали назначать премии в 10 - 20 р.”. И постепенно вагоны заполнились народом.

В то же время появились двухэтажные вагоны, в которых 18 пассажиров размещались в салоне, а 16 - на огороженной поручнями крыше-“империале”. Стоимость проезда в салоне составляла 5 копеек, а на “империале” - 3 копейки за станцию. “Вагон конки с открытым империалом, то есть местами на крыше, куда вели с парадной и задней площадок узенькие винтообразные лестницы и куда допускались только мужчины, тянули по рельсам парой весьма плохоньких, тощих лошадей в шорах, которыми управлял, помахивая кнутом, стоявший на передней площадке кучер, дергавший при посредстве шнура привешенный на крыше колокольчик”.

Крытые места в салоне считались местами первого класса, на крыше-“империале” - второго класса. Движение должно было начинаться не позже 8 часов утра (летом - не позже 7 часов). За опоздание открытия движения по вине акционерного общества, последнее подвергалось штрафу по 5 рублей за каждый просроченный час, кроме случаев снежных заносов, метелей и других уважительных причин. Скорость конки определялась не более 12 км/ч. Управлял двумя лошадьми, тащившими конку по рельсам, кучер (вожатый). Он сидел впереди вагона на небольшой площадке. В руках у него обычно были вожжи и кнут, рядом колокол для предупреждения пешеходов об опасности. Конка позволяла относительно быстро перемещаться по Самаре, особенно на большое расстояние, но имела целый ряд недостатков: неспособность преодолевать сильные снежные заносы, необходимость давать лошадям периодический отдых. Скорость движения не превышала 6-7 км/час, указывалось, что “...с некоторых пор с 17 часов число проходящих на линии вагонов уменьшается с 17 до 10. Вследствие этого в движении происходит путаница. Сокращение числа вагонов вместе с тем послужило поводом администрации к уменьшению кондукторам и без того низкого жалования. Тем кондукторам, вагоны которых не ходят с 17 часов, поденная плата вместо 80 к назначалась 60 к.”.

Но самым главным недостатком, по мнению городских властей, была независимость от муниципальной казны приносившей доход конки. Но городу пришлось отказаться от мысли получить конно-железную дорогу через 50 лет: уже через 3 года, в 1898 г., стал актуальным вопрос о замене конки трамваем.

По сведениям за 1890 г., протяжение конных дорог считалось:
в Германии – 1286 км.
в Голландии – 592 км.
в Бельгии – 404 км.
во Франции – 508 км.
в Англии – 343 км.
в Италии – 223 км.
в Австро-Венгрии – 222 км.
в Дании – 61 км.
в Швейцарии – 28 км.
в России – около 600км.
в Америке – 8955,8 км.

От конки до трамвая October 27th, 2014

По многовековой традиции все новации в России появляются... в столице (а не в Москве, как подумали некоторые). Конка не стала исключением. В 1863 году первые пассажирские вагоны, запряженные двумя лошадьми, появились на улицах Санкт-Петербурга. В Москву конка пришла на девять лет позже.

Так выглядели первые конки в Санкт-Петербурге, фото с рисунка 60-х годов XIX века. На верхнюю площадку поначалу забирались именно таким способом. Иногда спускавшийся пассажир вставал ногой на голову поднимающегося.

Конечно, конка не была первым видом общественного транспорта в России. Еще в 1847 году в Питере появились постоянные омнибусные маршруты. Однако трудноуправляемые, громоздкие кареты с колесами окованными железом катились по тряским мостовым и подпрыгивали на малейших неровностях. Остроумные горожане быстро переименовали омнибусы в "обнимусы" (пассажиров то и дело кидало в объятия друг друга), а сорокаместные кареты, курсирующие по городу, наградили кличкой "сорок мучеников".

Вагон, едущий по рельсам, естественно был гораздо более комфортен для пассажиров, чем дилижанс. Поэтому появившись впервые в Нью-Йорке в 1831 году, конка быстро распространялась по всему миру. И, как я уже сказал, появилась и в нашей стране.

Как и у любой инновации, у конки имелись и противники. Под нажимом омнибусного лобби, Петербургская городская дума решила, что допускать конку на Невский проспект никак невозможно. Цитата из постановления: Проложение рельс по улицам вызовет несчастные случаи с извозчиками; пересекая рельсы, пролетки будут опрокидываться, пассажиры получат ушибы и сотрясения, иногда опасные для жизни... лошади будут пугаться конки, а, кроме того, пассажиры могут попадать под вагоны.

Однако появление конки было поддержано на самом верху, и 1 сентября 1863 года от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно стали курсировать первые вагоны. К 1875 году в городе насчитывалось три линии общей протяженностью восемь верст.

Здесь и далее, если не указано другое, фотографии неизвестных авторов

Дороги строились на деньги акционерных обществ и находились в частной собственности. Проезд стоил 3 копейки за наружное место и 5 копеек за внутреннее. Для столичного жителя того времени (чиновники, офицеры, университетские профессора) это были вполне приемлемые цены. Простые люди, естественно, ходили пешком или ехали зайцем на задней площадке, пока их не сгонял кондуктор.

Вагоны с обустроенными наверху посадочными местами (двойная скамья по середине крыши) получили название "империал". Женщинам ездить наверху запрещалось. Так как считалось, что при подъеме по лестнице (см. первое фото) могут быть видны нижние юбки, что является неприличным. Запрет действовал некоторое время даже после появления винтовых лестниц. Но позже он был отменен.

Довольно быстро выяснилось, что доходы, получаемые от провоза пассажиров, недостаточны для содержания дороги и лошадей (ах, этот вечно убыточный общественный транспорт). К тому же богатые и влиятельные жители столицы были крайне недовольны конкой. Судите сами: солидные люди на личных автомобилях каретах с персональным извозчиком, а тут какие-то нищеброды на общественном транспорте. Городское руководство поначалу решило конку дальше не развивать.

Однако население столицы стремительно росло (например, всего за четыре года с 1865 по 1869 оно увеличилось с 539 до 669 тыс. человек) за счет понаехавших. Потребность в развитии городского общественного транспорта стала очевидна даже для начальства, пользующегося исключительно персональными каретами.

В 1874 году было принято решение о строительстве в Питере еще 80 верст железных дорог. Конка не только опутала весь город, но и вышла за его пределы.

Для пользования конно-железными дорогами были разработаны специальные правила. Был в них и такой пункт:
В предупреждение несчастных случаев, господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагона, причем соскакивать нужно обязательно по направлению движения вагонов... На линиях с двойным путем и на разъездах господа пассажиры приглашаются сходить с правой стороны вагона, по направлению движения, во избежание попасть под лошадей встречного вагона.

Как только появились правила, петербуржцы стали видеть особое удальство в том, чтобы на ходу выпрыгивать из вагонов - сначала конки, а позже - трамваев. Привычка эта сохранилась до тех пор, пока двери трамваев не стали закрываться автоматически и пока не исчезли наружные поручни.

Конка на Аничковом мосту через Фонтанку

Невский проспект перед Казанским собором. Конец XIX века

Невский проспект в начале ХХ века

Многие любят лошадей. Еще бы, как можно не умиляться при виде такого умного четвероногого создания. Но представьте себе, как пах Питер, пропитавшийся за две сотни лет конским навозом. Десятки тысяч лошадей и каждая постоянно гадит ровно посередине улицы, проспекта или площади. Вам понравились бы кучи навоза вокруг Исаакиевского собора?

Постоянно искалась альтернатива конной тяге. Были опробованы пневматические и паровые машины, двигатели внутреннего сгорания, канатный привод и электромоторы и даже сжатый воздух. Относительную популярность завоевали канатные (действовали в десятках американских городов) и паровые трамваи. Последние применялись и в Санкт-Петербурге с 1886 по 1914 год.

А как же электричество? В 1880 году впервые в России был успешно проведен соответствующий опыт. Многие с энтузиазмом восприняли возможность движения конки с помощью электричества. Однако дальнейшее развитие нового вида транспорта застопорилось. Во-первых, не были решены многие технические вопросы, а во-вторых, владельцы конно-железных дорог не считали нужным вкладывать деньги в "сомнительное предприятие".

Чтобы не ущемлять права Акционерных обществ, которые управляли конками, первый трамвай был пущен по льду через Неву!

Ледовый трамвай действовал с 1894 по 1911 год

Конечная станция, просьба освободить вагон

Лишь в 1899 году после того, как город выкупил несколько линий конно-железных дорог, Петербург наконец-то дождался "электрической конки", которая уже имелась во многих городах Европы. Однако конка не только продолжала существовать, но и развивалась. Ведь для расширения её сети требовалось лишь проложить рельсы. А для трамвая нужно были не только протянуть провода, но еще и построить электростанции. Когда-то омнибусное лобби мешало появлению конки, теперь конка препятствовала развитию трамвая.

Установка электрических проводов, фотограф Карл Булла

Тем не менее прогресс было не остановить. В сентябре 1907 года по улицам Питера пошли трамваи. Но лошади сразу никуда не делись. В 1912 году общая длина трамвайных путей составляла 112 верст, конки - 68, а парового трамвая - 10. Окончательно конка исчезла лишь в 1917 году ввиду неустранимых затруднений в получении фуража для лошадей. Помните, то война, то революция, но это уже другая история.

В длительной борьбе электрический трамвай одержал полную победу над конкой.

Питерский трамвай в 1933 году, фото из википедии

Однако петербуржцы сохранили добрую память о конке. В 2004 году у станции метро Василеостровская был открыт памятник с моделью вагона образца 1872-1878 годов. Все ее детали были восстановлены по чертежам Путиловского завода, найденным в Центральном историческом архиве. В 2005 году к вагону добавили еще и двух лошадей. А в 2009 к лошадям присоединили кучера, который теперь ведет их под уздцы. Давайте пожелаем памятнику дальнейших обновлений: можно еще добавить фигуры кондуктора и пассажиров.

transit.parovoz.com

Для поддержки поста нажмите одну из кнопочек ниже. Добавить мой журнал в друзья можно .